Saab 9-5 (1997-2005) használt teszt

Megjelenésekor kissé drága volt ugyan a svédek sportos középkategóriás modellje, de ezt jórészt ellensúlyozta bőséges biztonsági- és kényelmi felszerelése. Immár tíz éve nem gyártják, de még sok fut belőle az utakon – és már nem is drága, viszont mindmáig jó autónak minősül.

Az Opelt is birtokló amerikai General Motors égisze alatt fejlesztették ki a Saab új középkategóriását, amely a Fiat-együttműködésben készült 9000-es szériát váltotta le. Az 1996-ban bemutatott 9-5-ös a kategória egyik legjobbja volt a maga idejében: érdemi vetélytársa akár a német prémium-típusoknak is. Sosem volt hivalkodó, de megjelenése sportos és elegáns volt egyszerre. Az első kiadás orr-részét kissé átszabták 1999 végén, majd még egyszer igazítottak rajta 2002-ben is, de szerkezetileg 2010-ig sem változott az autó.

Milyen kényelmes?

A Saab 9-5 meglehetősen tágas, akár még mai szemmel vizsgálva is. A hátul utazók lábtere ugyan inkább csak közepes, mint sem hatalmas, de az elől ülők helykínálata fejedelmi. Ha eltekintünk attól, hogy a vezetőülés nem engedhető elég alacsonyra, akkor azt mondhatjuk: ergonómiai szempontból szinte tökéletes a munkatér kialakítása. A műszerfal könnyen áttekinthető, a középkonzolon minden kézre esik, a váltó is pont a kezünk ügyében van. Külön dizájn-csoda a különlegesen kinyíló pohártartó. Némi megszokást igényel, hogy a gyújtáskapcsolót a kézifék és a váltó tövébe helyezték, és a kulcsot csak hátrameneti fokozatba kapcsolva tudjuk kivenni, de ez a megoldás hatékony lopás elleni védelemül szolgált. A négyajtós változat csomagtartója is hatalmas, de mi mégis a kombit ajánljuk, amelybe az ülések ledöntése után hatalmas tárgyak is szállíthatók.

Milyen vezetni?

A 9-5-ös remek utazóautó. A kormányzás közepesen direkt, de precíz, a futómű hangolása jó kompromisszum a kényelemes és a sportos tulajdonságok között. A váltó pontos. Egyáltalán: az egész konstrukció még tíz évesen is kifinomultságot, minőség-érzetet áraszt. A típus legnagyobb hibája, hogy nincs hozzá jó dízelmotor (erre mindjárt visszatérünk), a benzinesek pedig többnyire sokat fogyasztanak. A legjobb választás szerintünk a 150 lóerős, kétliteres eco-turbós változat,  amellyel már elég fürgén közlekedhetünk, de nem kapunk szívrohamot a benzinkúton sem, hiszen 10 liter körüli városi fogyasztással is beérheti, autópályán pedig biztosan 9 liter alatt fogyaszt. Az erősebb benzines turbók nem csak szomjasak, de brutális teljesítmény-leadásuk egyszerűen túlságosan durva, cibálják, tépik a fronthajtásos modell első futóművét.

Mire figyeljünk vásárláskor?

A 9-5-ös sosem volt kiemelkedően megbízható autó, jó pár típushibája ismert. Kezdjük a dízelmotorokkal! Pontosabban ne is vesztegessünk rájuk túl sok szót, inkább felejtsük el őket! A háromliteres Renault erőforrás a francia cég egyik legkevésbé sikeres fejlesztése, szinte nem is találunk olyan hirdetést, ami ne azzal kezdődne, hogy már átesett egy felújításon. A 2,2-es Opel dízel se jobb: 122 lóerejével amúgy is kissé gyenge egy ekkora kocsihoz, de azzal is rengeteg a baj: hengerfej, adagoló, turbó – szinte minden hullik róla. A benzinesek viszont megbízhatóak, különösen a 2,3 literes változat, de az meg sokat fogyaszt. Az általunk ajánlott kétliteres eco-turbóssal jellemzően a trafósor hibája szokott előfordulni, máskülönben kevés vele a gond. (Persze a nem rendeltetésszerű használat, vagy a túlnyújtott olajcsere-periódusok miatt akadhatnak gondok a turbóval is, de ha vigyázunk rá, nem lesz bajunk vele.) Szintén típushiba az első felfüggesztés elemeinek gyors elhasználódása. Az első szériás modellekkel kapcsolatban sok elektronikai probléma volt, de ezeket mára többnyire megoldották az előző tulajdonosok, ugyanakkor számítsunk rá, hogy nem fogunk olyan példányt találni, amelynek a komputer-kijelzője ne lenne pixelhibás. Szintén jellemző még, hogy a váltó nehezen veszi a hátrameneti fokozatot – ennek oka az, hogy minden más típusnál többet kapcsolták, hiszen csak így húzható ki a gyújtáskulcs a helyéről.